Amortisseur et crainte : 6 types d'amortisseurs automobiles expliqués

May 08, 2023

Les amortisseurs sont en grande partie responsables de la détermination du caractère de conduite d'une voiture, il est donc important de choisir le bon.

Extrait du numéro de juin 2017

Tout d'abord, ils s'appellent des amortisseurs, pas des amortisseurs. Et les amortisseurs, comme tout ingénieur en suspension vous le dira, n'obtiennent aucun respect. En fait, comparés aux composants les plus bruyants, les plus voyants et les plus faciles à voir de l'automobile, ces composants discrets peuvent être les pièces les plus sous-estimées d'une voiture. Leur travail - garder les pneus au sol pour accélérer, freiner et tourner, tout en rendant la conduite vivable - est plutôt important. Et si le calibrage des amortisseurs est l'un des derniers éléments à finaliser dans le réglage des suspensions, c'est la partie qui donne sa personnalité à un châssis. Voici une liste des variétés les plus populaires :

Trouvé dans: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

Cette conception utilise un seul cylindre divisé par un diviseur flottant en chambres à huile et à gaz. Un arbre pousse le piston dans le cylindre pour créer une force d'amortissement. Pendant la compression, l'huile est dosée à travers une pile de cales sur le côté arbre du piston. En détente, la cale s'empile sur la face du piston pour contrôler le débit. Le gaz (souvent de l'azote) dans la chambre est pressé pendant la compression pour compenser l'huile déplacée par l'arbre. La force d'amortissement est déterminée par la forme, la taille et le nombre de cales sur le piston, le diamètre de l'arbre, le diamètre du cylindre et la pression du gaz.

Trouvé dans : Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

Comme son nom l'indique, un amortisseur bitube utilise deux tubes concentriques. Le tube intérieur est rempli d'huile et abrite l'arbre et le piston. Comme un amortisseur monotube, la cale s'empile sur le débit d'huile du compteur de piston à la fois en compression et en détente, créant une force d'amortissement. Une soupape de cale supplémentaire, appelée soupape de base, dirige le flux d'huile dans le tube externe (réservoir) pendant la compression, contribuant au taux d'amortissement. Pendant le rebond, l'huile retourne du réservoir à la chambre principale via un clapet anti-retour. Le tube extérieur est partiellement rempli de gaz compressible, qui compense le volume de l'arbre pendant la compression et force l'huile du tube extérieur dans le tube intérieur pendant le rebond. La force d'amortissement est déterminée par les mêmes facteurs qu'un amortisseur monotube avec une contribution supplémentaire de la soupape de base. Le réglage des amortisseurs bitubes s'effectue en ajoutant ou en retirant des cales.

Trouvé dans: Ford F-150 Raptor

Les amortisseurs bitubes Fox que l'on trouve sur le pick-up volant de Ford associent une longue course à un amortissement sensible à la position. Plusieurs circuits sont impliqués dans la création d'une force d'amortissement au milieu de 50% de la course. Dans cette zone, la plupart des fluides contournent le piston à travers les trous du tube interne, se remplissant derrière le piston lorsqu'il se déplace à travers les trous de remplissage. Une partie de l'huile passe également à travers des soupapes à empilement de cales dans le piston et, en compression, à travers la soupape de base. La taille, la position et le calage des trous de dérivation augmentent progressivement le taux d'amortissement au fur et à mesure que la suspension se comprime ou rebondit. Lorsque le piston passe le dernier trou de dérivation, le fluide est principalement acheminé à travers la pile de cales sur le piston, augmentant considérablement la force d'amortissement. Une soupape de base joue un rôle pendant toute la durée de la course de compression et régule le débit de fluide vers le réservoir externe pour fournir un amortissement de compression constant et atténuer la cavitation (poches d'air se formant dans l'huile) lors d'événements à grande vitesse.

Trouvé dans : Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracán

Sans vannes pour dicter les taux d'amortissement, les unités MR contrôlent les mouvements des roues et de la carrosserie en modifiant efficacement la viscosité de l'huile. Si leur construction est relativement traditionnelle (un piston au bout d'un arbre se déplaçant à l'intérieur d'un tube de fluide hydraulique), leur fonctionnement est tout sauf cela. Les amortisseurs MR de la génération actuelle utilisent deux bobines électromagnétiques situées dans le piston pour générer un champ magnétique localisé autour des passages du piston. Le fluide hydraulique à l'intérieur des amortisseurs contient de minuscules particules de fer, distribuées de manière aléatoire avant que le courant électrique ne soit appliqué aux bobines du piston. L'application de courant aux bobines crée un champ magnétique, qui organise les particules en lignes, rendant le fluide plus résistant à l'écoulement. Lorsque la pression de chaque côté du piston est suffisante pour séparer les lignes de particules, le fluide s'écoule à travers les passages, permettant au piston de se déplacer. La force de l'alignement des particules est proportionnelle à la force du champ magnétique, de sorte que la modification de l'ampérage des bobines modifie la force d'amortissement.

Trouvé dans: Chevrolet Camaro ZL1 1LE, Chevrolet Colorado ZR2

L'amortisseur à tiroir apparemment simple élimine les tâtonnements du réglage passif de l'amortisseur en permettant aux ingénieurs d'obtenir la courbe force/vitesse exacte qu'ils choisissent en utilisant des équations hydrauliques connues. Les soupapes à tiroir, qui consistent en un disque à ressort agissant comme le couvercle d'un cylindre topless, permettent à l'huile de s'écouler à travers des orifices de forme précise sur les côtés du cylindre lorsque le ressort est comprimé. La zone de l'orifice exposée pour permettre l'écoulement de l'huile est fonction de la force appliquée au disque. Plus la force est grande, plus la zone exposée est grande pour que l'huile puisse s'écouler. La forme, la taille et l'emplacement des ports et la rigidité du ressort déterminent la force d'amortissement. Les amortisseurs à distributeur à tiroir varient dans le placement de leurs soupapes, bien que les variétés les plus simples utilisées sur les voitures de route placent un distributeur à tiroir des deux côtés du piston, un pour gérer la compression et un pour le rebond.

Trouvé dans : Ford Focus RS, Infiniti Q50 et Q60, Volvo S90

Dans la plupart des conceptions d'amortisseurs adaptatifs, une combinaison de vannes à commande électronique et de vannes à empilement de cales passives dicte la force d'amortissement. Disponibles en configurations monotube et bitube, le placement de leurs vannes électromécaniques peut varier. Cet exemple à deux tubes, un nouveau modèle conçu par le fournisseur Tenneco, utilise un clapet anti-retour à l'arrière du piston, ce qui permet au piston de se déplacer tout au long de la course de compression avec très peu de résistance. Pendant la compression, la pression s'accumule dans la chambre à air lorsque l'arbre déplace l'huile, la faisant s'écouler à travers la soupape de base au bas de l'amortisseur et à travers les soupapes à commande électronique en haut de l'amortisseur. Du gaz compressible est utilisé dans le réservoir pour compenser l'huile déplacée par l'arbre lors de la compression. Le débit est mesuré pendant le rebond par la pile de cales sur la face du piston et à travers les vannes à commande électronique en haut du piston. L'huile retourne dans la chambre à air pendant le rebond via un clapet anti-retour situé sous la valve de base. L'ouverture ou la fermeture des soupapes en haut de l'amortisseur fait varier la force d'amortissement en compression et en détente.

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