La nouvelle suspension arrière à ressorts hélicoïdaux du Toyota Tacoma 2024 expliquée

Dec 07, 2023

Toyota est en train de diffuser sa nouvelle plate-forme mondiale de camions TNGA-F sous les membres les plus robustes de sa gamme (et de Lexus), et elle sous-tend désormais le tout nouveau pick-up pleine grandeur Tundra, Lexus LX600, le nouveau Land Cruiser mondial, le VUS Sequoia à trois rangées , et, maintenant, le nouveau camion intermédiaire Toyota Tacoma 2024. L'adoption du TNGA-F par le nouveau pick-up Tacoma s'accompagne d'un passage à une suspension arrière plus moderne ; utilisant toujours un essieu moteur, le Tacoma propose désormais des ressorts hélicoïdaux au lieu des feuilles de la vieille école, tout comme le plus grand Tundra. Contrairement au Tundra, l'arrière à ressorts hélicoïdaux n'est pas utilisé dans la famille Tacoma - seuls certains modèles reçoivent la modification, curieusement, bien que compte tenu de la façon dont le même design a été reçu sur le Tundra, cela pourrait être une bonne chose.

Il y a des avantages à passer à un système de suspension à ressort hélicoïdal pour l'arrière de n'importe quel camion. Vous gagnerez plus d'articulation arrière car les attaches à lames peuvent limiter considérablement la course (au moins avec les composants à lames d'origine), ainsi qu'une meilleure conduite à vide - les ressorts hélicoïdaux ont un taux très constant tout au long de leur course complète. Oh, et en séparant la localisation de l'essieu et les fonctions de suspension (les feuilles localisent l'essieu et l'amortissent), vous pouvez obtenir un comportement d'essieu plus cohérent en plus de cette conduite plus douce.

Que voulons-nous dire ? Eh bien, l'utilisation d'une configuration multibras pour maintenir l'essieu en place et de ressorts hélicoïdaux pour contrôler son mouvement peut réduire la tendance de l'essieu à diriger l'arrière. Les feuilles s'étirent, ce qui peut déplacer l'essieu vers l'avant ou vers l'arrière tout au long de la compression ou de l'expansion des ressorts. (N'oubliez pas qu'avec les ressorts à lames, l'essieu est solidement boulonné au paquet de lames.) L'œillet de fuite n'est pas non plus fixé en place et attaché à une manille mobile. Si vous avez une roue qui entre en bosse et l'autre qui s'affaisse (ou rebondit, si vous voulez faire appel à l'ingénierie), le côté bosse de l'essieu se déplacera vers l'arrière tandis que le côté affaissement ne le fera pas. Ce mouvement est autorisé par la manille arrière tandis que l'œil avant fixe utilise la conformité du caoutchouc ou de l'uréthane pour se tordre dans son support et pourquoi ce phénomène peut se produire malgré l'utilisation d'une extrémité arrière à essieu moteur. Sans ceux-ci, la suspension arrière ne pourrait pas fonctionner et essayer de "renforcer" ces composants rendrait une conduite déjà dure encore plus dure si vous deviez éliminer cette conformité à chaque extrémité du ressort à lames.

Le marché secondaire, bien sûr, a une solution, bien qu'elle ne soit pas souvent déployée du côté OEM : utiliser un essieu "flottant" où le boîtier est autorisé à rester en place en utilisant un système de liaison (comme un ensemble de barres d'échelle) et un une paire de perchoirs à roulettes remplace ceux rigides et soudés sur le carter. Il s'agit d'une modification courante sur le marché secondaire des camions et des muscle cars (en particulier dans les courses de dragsters), pas tellement sur les camions d'usine.

Bien que le passage à un essieu arrière à ressorts hélicoïdaux puisse sembler être une bonne chose - et c'est généralement le cas - la conception comporte un inconvénient majeur par rapport aux bons vieux ressorts à lames : gérer le remorquage et les charges. Maintenant, ce n'est pas universel, car certains fabricants utilisent des ressorts hélicoïdaux dans les essieux arrière de leurs camions (Ram, notamment, sur les modèles 1500) et offrent des chiffres de remorquage solides et une sensation de remorquage solide. Le propre Tundra de Toyota, qui en est à sa première génération avec un essieu arrière à ressorts hélicoïdaux, se comporte plus comme un premier essai. lors des évaluations du camion de l'année de l'année dernière, nous avons trouvé les extrémités arrière de plusieurs variantes de Tundra enroulées lorsqu'elles étaient chargées d'une lourde charge, sashaying bien plus que leurs prédécesseurs à ressorts à lames. Nous avons noté que le modèle TRD Pro s'est senti "dépassé" par nos tests de remorque, tandis que l'éditeur de fonctionnalités Scott Evans a déclaré "Il semble clair que Toyota n'a jamais fait d'essieu arrière à ressorts hélicoïdaux avec une remorque lourde auparavant", avant d'ajouter "Ram a bien compris tout droit sorti de la boîte il y a 12 ans."

Et tandis que Ram a peut-être compris le truc du ressort hélicoïdal avec son 1500, à travers les couloirs des quartiers d'ingénierie de Stellantis, leurs homologues de Jeep ont lutté comme Toyota, avec le pick-up Gladiator de taille moyenne utilisant la conception et souffrant d'un comportement de remorquage étrange.

Pour tous les avantages d'avoir une meilleure sensation de conduite grâce aux ressorts hélicoïdaux, l'avantage du pack de ressorts à lames est qu'il s'agit d'un système de suspension progressif. Ce dont nous parlons ici, c'est lorsque chaque feuille du paquet prend plus de poids à mesure que le paquet s'aplatit. Cela n'en a peut-être pas l'air, mais il y a juste assez de séparation entre chaque feuille du paquet de feuilles pour permettre le mouvement et la flexion du paquet. Pour assurer un mouvement fluide, la plupart des fabricants placent des coussinets résistants entre chaque feuille. Le premier vantail est le vantail principal, celui qui supporte le poids du véhicule. Lorsque la feuille principale entre en contact avec la feuille située en dessous, cette feuille commence maintenant à supporter la charge avec la feuille principale de votre sac et cette progression se poursuit à travers chaque feuille du sac.

La façon la plus simple de visualiser cela est de penser à une seule feuille de papier sur un espace par rapport à une pile de papiers sur le même espace. Une seule feuille de papier peut supporter un poids d'une livre, mais ajoutez plus de poids et elle commencera à s'affaisser. Ajoutez-y une deuxième feuille de papier et cet affaissement diminue car les deux feuilles supportent maintenant la charge. Vous pouvez ajouter un morceau de papier plus épais pour réduire cet affaissement sans modifier considérablement la hauteur de la pile. Encore une fois, ce n'est qu'une visualisation. Cependant, en ajoutant une feuille au pack ou en changeant une feuille en une version plus épaisse dans le pack, vous augmenterez sa capacité de poids, ce que le marché secondaire fait depuis des décennies. En même temps, vous pouvez également voir pourquoi une suspension à ressort à lames est beaucoup plus dure lorsqu'un camion est à vide, il faut encore beaucoup de force pour que la suspension "fonctionne".

C'est probablement la raison pour laquelle, outre peut-être le coût, Toyota n'équipe que certains modèles Tacoma 2024 plus performants avec la nouvelle conception de la suspension. Les garnitures Tacoma SR, SR5 Xtra Cab et TRD PreRunner d'entrée de gamme et inférieures conservent la conception de la feuille, car elles sont plus susceptibles d'être utilisées pour le travail réel (ou alors nous imaginons que Toyota pense), tandis que le plus hors route - et les variantes TRD Sport, TRD Off-Road, Limited, Trailhunter et TRD Pro orientées haut de gamme obtiennent les bobines. (Le TRD Pro reçoit également des sièges avant équipés d'amortisseurs pneumatiques de série, appelés sièges de performance IsoDynamic, qui devraient encore adoucir la conduite, du moins pour les occupants des sièges avant.) Il y a quelques appels notables dans ce groupe, cependant, le Trailhunter est équipé pour l'atterrissage ou le camping en voiture, et donc si nous partons du principe que les bobines ne remorqueront pas aussi bien que les feuilles, Toyota semble donner la priorité à la capacité hors route par rapport au remorquage pour cette version, même bien que certains overlanders aiment tracter des remorques jusqu'à leurs campings... et la cabine multiplace SR5, historiquement la configuration de vente en volume du Tacoma, reçoit également les bobines.

Nous porterons un jugement final sur le nouvel arrière à ressorts hélicoïdaux du Tacoma jusqu'à ce que nous l'essayions nous-mêmes (et que nous le remorquions !), mais il convient de mentionner à nouveau comment Toyota a encore du travail à faire sur la même conception de base sur le plus grand Tundra . Si Toyota peut résoudre les problèmes de remorquage de la conception du Tacoma, tant mieux - sinon, il semble que, pour l'instant, ceux qui cherchent à acheter un camion Toyota de taille moyenne et à remorquer ou à transporter plus confortablement des charges plus lourdes devraient garder les yeux baissés, sur un SR , modèle SR5 à cabine allongée ou TRD PreRunner.

Mis à part les spéculations sur le remorquage, ce qui rend l'aspect multi-suspension du nouveau Tacoma si fou à penser, c'est le fait que le TNGA-F est une plate-forme mondiale, et ce commutateur a forcé Toyota à adopter le système de ressorts hélicoïdaux arrière sur le Tundra. Toyota n'a jamais mentionné si le passage du Tundra aux ressorts à lames était même une possibilité. Donc, pour l'instant, nous nous demandons si les options de suspension double du Tacoma sont la réponse de Toyota aux clients déçus du remorquage du Tundra, ou simplement une décision de coût, ou un mélange des deux. Nous avons contacté Toyota pour savoir pourquoi, mais au moment de la publication, la marque japonaise ne nous avait donné aucune réponse à nos questions sur l'échange de ressorts à lames Tacoma et Tundra.