2024 Hyundai Ioniq 5 N n'est pas un simple carbone

Sep 13, 2023

Le caractère est ce qui différenciera cette trappe chaude électrique, et bonjour, il y en a beaucoup.

La gamme N gonflée de Hyundai est l'un des coins les plus intéressants de l'univers des voitures abordables. Chaque véhicule sous cette bannière offre toutes sortes de possibilités de réglage par l'utilisateur, de la rigidité de l'amortissement au volume du tuyau d'échappement. Ces paramètres permettent aux propriétaires de s'installer dans un rythme qui correspond mieux à leurs goûts personnels, et cela aide à différencier N des concurrents moins configurables. L'Ioniq 5 N sera le premier EV performant de ce défilé, et après avoir passé du temps à glisser sur un lac gelé ou deux, nous sommes heureux d'annoncer que l'avenir de N est à peu près aussi brillant que possible.

Sur ses terrains d'essais hivernaux à Arjeplog, en Suède, Hyundai a admis qu'il n'était pas tout à fait prêt à divulguer les spécifications complètes. Tout ce que nous savons pour le moment, c'est que les deux moteurs électriques de l'Ioniq 5 N se combinent pour une puissance nette de 600 chevaux. Ce n'est pas un simple fac-similé de la Kia EV6 GT de 576 chevaux, bien que la paire partage la plate-forme E-GMP. Il y a moins de composants sous-jacents en commun que vous ne le pensez – bon nombre de ses fondements ont été modifiés uniquement pour la division N.

Esthétiquement, l'Ioniq 5 N conserve le dévouement au théâtre que nous voyons sur les modèles Kona et Elantra N. À l'extérieur, il y a un diffuseur arrière massif, de grandes roues au design astucieux, des freins plus gros, des ailes et des pneus plus gros et un pare-chocs avant plus agressif. À l'intérieur, le volant du 5 N capte quatre boutons supplémentaires pour parcourir ses modes de conduite et activer diverses fonctionnalités. Le plus grand changement, cependant, est l'inclusion d'une console centrale fixe ; alors que la version standard peut chercher à augmenter le volume intérieur, la variante N vous donnerait plutôt un endroit pour préparer votre corps lorsque la montée en puissance des g latéraux.

Au sommet d'un lac glissant, principalement gelé, dans un temps exceptionnellement doux pour la saison, avec les pneus d'hiver Pirelli Sottozero sans crampons, le glissement latéral est pratiquement garanti. Hyundai nous a fait essayer de tenir une dérive dans le mode de conduite N le plus pointu sans aucune interférence électronique, et comme tout autre véhicule, le prototype Ioniq 5 N exigeait des quantités intenses d'accélérateur et de direction pour éviter une pirouette. Le passage à son mode de dérive dédié ajuste la répartition du couple à chaque roue pour mieux tenir une dérive après l'avoir initiée avec un gros coup de pédale ou une levée brusque sous régénération complète des freins. La direction réduit également son amortissement pour permettre un contrôle plus granulaire sans entraînement complet des bras. C'est toujours au conducteur d'éviter de patiner, mais les machinations qui se déroulent dans la transmission inspirent suffisamment de confiance pour accrocher la queue plus et plus longtemps.

Mais peut-être que vous ne voulez pas utiliser le mode dérive. Il existe encore des moyens de personnaliser le comportement de l'Ioniq 5 N en fonction de votre style de conduite spécifique. Quatre modes différents (Eco, Normal, Sport et N) ajustent le poids de la direction, l'amortissement et la sensibilité de l'accélérateur, mais des tonnes de constructeurs automobiles vous permettent de le faire. Le 5 N va au-delà en permettant au conducteur de modifier la répartition du couple sur un spectre entre une polarisation avant ou arrière presque complète. Jetez tout vers la proue, et le 5 N agit comme une voiture à traction avant le ferait sur la glace - sous-virage terminal avec des épisodes de survirage au décollage. Jetez tout vers l'arrière et vous pourrez faire votre meilleure impression d'une Mustang quittant Cars and Coffee.

Ces héroïques proviennent de deux types distincts de différentiels. L'arrière de l'Ioniq 5 N utilise un différentiel électronique à glissement limité pour mélanger le couple à gauche et à droite, tandis que le différentiel ouvert de l'avant se couple avec une vectorisation de couple basée sur les freins. Ce dernier a été choisi pour réduire à la fois le poids et le coût de l'avant, mais il est tout à fait capable. Même lorsque la configuration fonctionne dur, il y a peu ou pas de bruit de frein de style ABS provenant de la roue intérieure. Le résultat est un fonctionnement fluide et un contrôle corporel impressionnant sur les surfaces qui enverraient les navetteurs ordinaires se précipiter pour une journée de travail à domicile.

La possibilité de déplacer la puissance de l'Ioniq 5 N dans tous les sens apporte également de grands avantages aux scénarios de conduite hivernale plus traditionnels. Les surfaces à traction mixte peuvent être difficiles pour le démarrage et l'arrêt, mais les différentiels ont fait un travail louable en gardant le suivi 5 N droit pendant les lancements et sous un engagement ABS dur. Nous avons même mis à l'échelle une note de 20% avec les roues du côté passager sur de la glace pure, et l'Ioniq a juste poussé son chemin sans drame.

Cependant, tous les logiciels ne sont pas dédiés à faire de vous Keiichi Tsuchiya. Certaines parties reviennent directement vers le théâtre. Appuyez sur le bouton en bas à droite du volant et l'Ioniq 5 N ajoutera des changements de vitesse simulés, interrompant la transmission du couple en tirant sur l'une des palettes de changement de vitesse pour mieux imiter une voiture à combustion interne. Le raisonnement ici est que cela peut aider les conducteurs habitués aux voitures conventionnelles à se familiariser avec le fonctionnement des véhicules électriques en leur donnant des indices qui engendrent un sentiment de familiarité. L'activation de cette fonction place également un tachymètre sur l'affichage de la jauge, même s'il n'est pas corrélé à la vitesse du moteur électrique ; c'est juste une petite fioriture soignée avec une fausse ligne rouge près de la vraie de l'Elantra N. La performance n'est pas le point ici, car la fonctionnalité ne s'accroupit pas dans ce département. Au lieu de cela, cela donne aux conducteurs un autre moyen d'adapter le 5 N à leurs goûts spécifiques.

Même le synthétiseur sonore contribue à faciliter la transition. Nous avons trouvé que c'était un bon complément au mode dérive de l'Ioniq, car le son montant et descendant fournit une bonne indication sonore de ce que font les pneus. Trois sons différents seront proposés, mais un seul était disponible lors de notre excursion, et il a apporté un peu d'ambiance à quatre cylindres survoltée au 5 N. Vous l'aimez ? Super, alors utilise-le. Vous n'aimez pas ça ? Aussi génial, vous n'avez jamais besoin de l'allumer. Mais avoir le choix c'est bien.

L'Ioniq 5 N est un moment décisif pour la division de performance N naissante de Hyundai. Nous avons déjà été témoins de voitures N suprêmement sublimes, et les efforts de combustion interne de la division ne s'arrêteront pas tant que le monde n'aura pas forcé la main de Hyundai. Mais le 5 N représente le début de la poussée vers le haut de la sous-marque, vers des enveloppes de performances plus élevées tout en conservant une proposition de valeur qui correspond à la philosophie de longue date du constructeur automobile coréen. N'importe qui peut faire accélérer rapidement une voiture électrique, ce n'est pas difficile. Mais Hyundai espère que le logiciel de l'Ioniq 5 N - et le pouvoir de choix qu'il apporte - aidera ce N à se démarquer de la foule.

Les voitures sont la confiture d'Andrew Krok, avec la mûre de Boysen. Après avoir obtenu un diplôme en anglais de l'Université de l'Illinois à Urbana-Champaign en 2009, Andrew s'est fait les dents en écrivant des articles de magazine indépendants, et maintenant il a une décennie d'expérience à plein temps à son actif. Chicagoien de naissance, il habite Détroit depuis 2015. Peut-être qu'un jour il fera quelque chose à propos de ce diplôme d'ingénieur à moitié terminé.

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