Frottement et usure du joint à rotule

Jan 20, 2024

Si vous alliez chez le médecin pour un examen de routine et qu'il sortait tout de suite des instruments médicaux lourds, vous pourriez avoir un peu peur que la guérison de votre maladie soit pire que la maladie elle-même. Il en est de même pour les rotules et les tirants. Toute procédure recommandée par l'OEM ou le fabricant de composants de suspension pour l'inspection d'un joint à rotule indique que vos mains sont les meilleurs outils pour faire le travail plutôt que d'utiliser des outils comme un levier ou un jeu de pinces.

Les techniciens peuvent avoir du mal à trouver des spécifications valides pour les tests de rotule. Souvent, les tolérances de garantie d'un fabricant sont trop libérales pour les situations d'alignement réelles. Dans d'autres cas, un fabricant laisse la question au jugement individuel du technicien. Cela permet de prendre en compte les effets réels que l'usure cumulative des douilles et des joints à rotule a sur le système de direction et de suspension dans son ensemble. Si vous utilisez un levier et une force brute, votre inspection pourrait être influencée par les bagues des bras de commande. Si vous utilisez un ensemble de pinces pour pompe à eau pour compresser un tirant, cela vous donnera une fausse lecture presque à chaque fois et ne mesurera pas l'usure de certains types de tirants.

La conception et les matériaux des joints de botte se sont améliorés au cours des deux dernières décennies. Mais, ils sont toujours sujets à des dommages. Si vous voyez une botte endommagée, il y a de fortes chances que le goujon et les surfaces internes soient déjà endommagés. L'usure se produit lorsque de l'eau et de petits morceaux de débris traversent la botte. Les dommages peuvent également être accélérés lorsque la graisse s'échappe et laisse le joint sec. La plupart des joints OE n'ont pas de raccord Zerk, de sorte que les débris ne peuvent pas être évacués du joint.

Certains joints à rotule équipés d'un graisseur utilisent le raccord comme indicateur d'usure. Si un pistolet à graisse ne se couple pas au raccord, le joint doit être remplacé. Au fur et à mesure que le joint s'use, la rondelle Belleville ou le ressort maintient la tension sur les roulements pour maintenir un jeu axial nul lorsque les bras de commande se déplacent. L'usure latérale entraîne le déplacement du pivot à rotule à l'intérieur du roulement et peut affecter le carrossage et l'usure des pneus. La rondelle ou le ressort Belleville ne compensera pas l'usure latérale.

Joint chargé : pour vérifier un joint à rotule chargé, placez un cric ou une chandelle sous le bras de commande inférieur pour supporter le poids du véhicule. Fixez un comparateur à cadran au bras de commande inférieur et placez le cadran en position verticale pour mesurer le voile axial au niveau de la fusée d'essieu. Le déplacement de la fusée d'essieu peut aider à vérifier le voile latéral. L'articulation supérieure est chargée dans une suspension SLA qui a le ressort hélicoïdal sur le bras supérieur. Pour vérifier le joint, soutenez le bras de commande supérieur pour décharger le joint. Si le joint à rotule est équipé d'un indicateur d'usure intégré, le jeu du joint doit être vérifié lorsque le véhicule est sur ses roues.

Joint suiveur : Pour évaluer un joint de type suiveur, la rondelle Belleville ou le ressort est chargé ou comprimé pour vérifier le jeu axial. Pour une suspension de type jambe de force, placez une béquille sous le berceau pour permettre à la jambe de force de s'étendre complètement. Fixez la pince du comparateur à cadran au bras de commande inférieur et placez le cadran en position verticale pour mesurer le faux-rond axial au niveau de la fusée d'essieu. Placer un cric sous la rotule et charger le joint en levant le cric. Tourner le volant et observer la rotule pour vérifier le voile latéral.

Pour une suspension SLA, le bras de commande supérieur peut être bloqué et l'articulation peut être comprimée. Fixez un comparateur à cadran à la fusée d'essieu et placez-le en position verticale ou parallèle pour mesurer le faux-rond axial au niveau du bras de commande inférieur. Le déplacement de la fusée d'essieu peut vérifier le faux-rond latéral.

L'état général du châssis est important pour la sécurité et les performances du véhicule, alors tenez compte des spécifications d'alignement, de hauteur de caisse et de jeu axial de la rotule.

1. Vérifiez les extrémités extérieures de la biellette de direction en saisissant à la main et en poussant de haut en bas. N'utilisez pas de levier. Si un jeu libre est observé dans un joint, il est usé et doit être remplacé.

2. Pendant que le véhicule est au sol ou sur un treuil, demandez à un assistant de faire tourner le volant rapidement d'avant en arrière de 10 heures à 10 heures tout en observant les tirants intérieurs et extérieurs. Si les extrémités de la biellette extérieure ont un mouvement vertical ou si les extrémités de la biellette intérieure ont un mouvement horizontal, l'extrémité de la biellette avec le mouvement observé doit être remplacée.

3. Soulevez le véhicule et retirez les roues avant. Les roues devront être tournées vers la droite pour inspecter l'extrémité de la biellette intérieure côté passager et vers la gauche pour inspecter l'extrémité de la biellette intérieure côté conducteur. Inspectez les quatre joints pour les déchirures, les perforations et l'usure. S'il y a des signes d'usure ou de perforations sur le joint, cet embout de biellette doit être remplacé.

4. Corrosion des goujons : à l'aide d'un couteau à mastic ou d'un autre objet dur, plat et émoussé, soulevez le bas du joint pour exposer le goujon. Si de l'eau s'échappe du joint sous forme de bulles ou de liquide, cet embout de biellette doit être remplacé. Examinez attentivement le goujon pour des signes de corrosion, en particulier autour de la jointure.

Si vous trouvez du jeu au niveau de la biellette intérieure, confirmez que c'est le joint qui est usé et non une douille de crémaillère. Si le soufflet de la crémaillère le permet, pressez-le pour sentir que le joint est le problème et que la crémaillère n'est pas desserrée et se déplace dans le boîtier. Cela vous indiquera également si le démarrage du rack doit être remplacé. C'est toujours une bonne pratique de remplacer le soufflet, mais vous constaterez peut-être qu'il est plus facile d'obtenir un embout de biellette plutôt qu'un soufflet à ajustement direct.

Avec les joints extérieurs, notez la longueur de la tige avant de retirer l'extrémité afin d'obtenir l'orteil dans le stade approximatif lors du remontage. De nombreux techniciens comptent simplement les tours lorsque la tige est retirée, mais une mesure du centre de l'articulation à un point connu est une bonne sauvegarde. Dans tous les cas, assurez-vous que l'orteil est conforme aux spécifications avant que la voiture ne soit retournée.